试驾三菱戈蓝 难掩运动型轿车的本色

时间:2008-05-26 20:43

 

如果蒙住你的眼睛,让你打开三菱戈蓝的车门并置身其中,厚重的车门与宽大的座椅定会让你误以为这是一款欧洲车。而启动发动机,推入D挡,紧握方向盘,滑出车位,低速越过减速坎儿,底盘发出扎实而厚重的“冬冬”声,那种硬朗的操控感觉已在不经意间展现无遗,暴露出三菱戈蓝的运动本色。

运动型高扭矩发动机

戈蓝选择了与对手相同的的发动机排量——2.4L。这台由沈阳航天三菱组装的4G69S4N发动机,采用传统的直列四缸16气门单顶置凸轮轴结构,并增加了MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system,三菱创新型气门正时电子控制系统)技术,用以抗衡凯美瑞的VVT-i与雅阁的i-VTEC。

说到这里,我们不妨先了解一下气门。汽油在气缸里燃烧,如同人们不停地呼吸,自然需要有新鲜空气的注入及废气的排出。而“气门”与鼻子分别完成了这两个使命。人们在休息时,呼吸缓慢,而在剧烈运动时,呼吸又变得短促。其实,发动机也是如此——不同的气门开启(关闭)时刻及瞬时开启(关闭)量都会对发动机的动力有着重要的影响,而控制这一切的机构便是一根不起眼的凸轮轴。若要得到理想的动力输出,所要求的凸轮轴形状在低转速及高转速下是不同的。因此,产生了多种气门控制系统——通过凸轮轴控制气门正时和行程(本田雅阁的i-VTEC)、通过凸轮轴仅控制气门正时(丰田凯美瑞的VVT-i)及通过专门系统直接控制气门正时和行程(宝马的Valvetronic)。而三菱戈蓝的4G69S4N的MIVEC则属于第一种。

 

 

MIVEC使用了一种多凸轮系统,可在4000rpm时转变凸轮曲面,以调整中低转速或高转速下的进气门开启时间,从而增加进气门开启和排气门开启的重叠时间。这既可在低转速下产生较大的扭矩,也能在高转速下产生更高的功率,弥补了固定气门正时发动机的劣势。

对于这一系统的实际功效,我们可以从三菱戈蓝的4G69S4N的发动机性能曲线上得到答案。首先看功率。从图中可以看出,在1800rpm之后,新款MIVEC发动机便崭露身手,而在4000rpm这个分水岭,三菱戈蓝的4G69S4N的气门正时被MIVEC所改变,4G69S4N的功率曲线一路飙升,直到5500rpm时达到最大功率115kW,折合升功率48.36kW/L,与丰田凯美瑞、本田雅阁尚有稍许的差距。但三菱戈蓝的4G69S4N峰值来得很早,比对手至少要提前500rpm,实际表现同样出色。

再看扭矩。理想的扭矩曲线是4G69系列发动机笑傲江湖的资本。4G69S4N发动机在1000rpm时便可发出接近160Nm的扭矩,相当于最大扭矩(213Nm/4000rpm)的75%,而2500rpm便输出最大扭矩的95%。之后曲线平缓上升,直到3800rpm达峰值213Nm。即便峰值过后,曲线的下滑也很平缓。由此可见,MIVEC对各速度段的扭矩输出也有明显改善。此外,SOHC(单顶置凸轮轴)也功不可没,中低转速下的功率、扭矩并不输于丰田凯美瑞和本田雅阁。而MIVEC对高转速功率输出的改善则弥补了SOHC的不足。而尽管三菱戈蓝的整备质量达到1630kg,比本田雅阁重了足足135kg,然而起步的加速性能却毫不示弱。即便是以怠速起步,只要油门到底,比同级别车尺寸更大的MAXXIS MA-651(215/60 R16 95H)轮胎也会因动力过大而发出尖叫声。中段加速也比较理想,虽然发动机的噪声偏大,但力道也同样十足,借助MIVEC的作用,日常使用下(120km/h内)的加速能力无可挑剔。

 

运动型高刚度底盘

初次驾驶三菱戈蓝,真感觉不出它是一款日本车。真皮包裹的四辐方向盘手感很好,音响控制、车载电话、方向盘换挡一应俱全。转向的阻尼比以往的日本车大很多,类似于马自达6的运动风格。转向齿比适中,无论是高速变线还是低速掉头,都给人以驾轻就熟的亲切感。

三菱的Invecs-II(Intelligent&Innovative Vehicles Electronic Control System II,第二代革新智慧型汽车电子控制系统)带Sports Mode(运动模式)自动变速器是戈蓝的标准配置。它具有“自学习”功能,可以对驾驶者的手动换挡方式及路况数据进行收集、分析与比较,判断并配合其驾驶习惯,在自动模式下把握最佳的换挡时机。此外,我们发现它还可以像手动变速器一样,执行类似于2挡升4挡或3挡降1挡的越级换挡,当然,是在保证发动机正常运转的前提下。而在Sports Mode下,Invecs-II所记忆的加速控制特性似乎又被屏蔽,让你充分体验6000rpm下的加速快感。而收起油门,任凭车辆减速,降挡的控制特性仍然有效,发动机制动很明显,行驶安全得到了全面保证。

 

 

 

而同级别车中少见的方向盘换挡功能,更为三菱戈蓝的Invecs-II四挡手/自一体式变速器增色不少。虽然只有4个前进挡位,但变速器的换挡冲击并不明显,各挡齿比设定非常合理,100km/h下4挡转速不足2500rpm,三挡转速不足3000rpm,经济性能得到有效保证。转入手动模式,方向盘换挡操作简单,从手指的动作到变速器切换挡位,时间还不到1s,比正常手动换挡还要快。由于手动模式下Kick-down功能被关闭,所以油门响应几乎没有延迟,运动感比自动模式明显许多。当然,作为一款B级轿车,要求它装备5挡自动变速器也不算过分,在这一点上,三菱戈蓝还有改进的余地。

静止时,车辆的怠速被控制在700rpm左右,传递到方向盘上的振动比较明显,这也是三菱戈蓝较丰田凯美瑞、本田雅阁所不足的地方。而在行驶起来之后,振动反而消失不见,方向盘变得沉着起来,回正力矩很强,是那种液压助力所特有的感觉,相比于欧洲车也算不上轻盈。

三菱戈蓝的悬架也非常有特点。前麦弗逊后多连杆的结构是当今的流行趋势。行驶在公路上,三菱戈蓝的路面反馈非常清晰,减振器的阻尼非常大,并没有将碎振全部过滤意思,坐在后排肯定不能安心享受DVD所带来的影音震撼。而连续高速变线时,车辆的侧倾又不小,由此可见,悬架的行程比较大,不排除是针对中国道路状况进行过调校。总的来说,是那种运动感颇强而又无须担心托底的悬架设定。

 

 

作为一款超过1.6吨的B级车来说,制动系统的表现也非常重要。三菱戈蓝毫无悬念地使用了前通风盘后实心盘的设计,配以ABS(Anti-Lock Brake System,防抱死制动系统)加EBD(Electric Brake force Distribution,电子制动力分配),没有提供牵引力控制系统,当然也就没有电子稳定系统。制动踏板的脚感不错,只是初段“偏软”,制动器的作用并不明显,适合提前减速之用。如果迫在眉睫才开始制动,恐怕就需要深踩踏板,再逐渐放开,以寻找合适的减速力道。这种非线性的制动踏板设定相信是考虑到了坐车人的感受,而对有经验的司机来说,适应起来也很快。

对我们来说,三菱戈蓝就是一款运动味十足的坐骑。配合前后倒车雷达与可显示障碍物距离的全彩倒车CCD影像监视系统,快慢驾驶皆自如。而HID氙气大灯也令同级别对手望尘莫及,只是功能简单的电动座椅设计暴露出日本人的精打细算。不过,对那些注重舒适配置的人来说,三菱戈蓝不会令他们失望。从5.1声道的DVD影音系统,到车载蓝牙通讯系统,娱乐、办公互不耽误。倘若再装备双区空调和座椅加热,想必后排老板会更加满意。作为一个国内B级车市场的后来者,三菱戈蓝一上来便挑战强大的对手。尽管一直强调舒适性,但作为三菱家族的一员,它的运动特性始终难以掩盖,因此它实际上是一把令对手最为惧怕的利刃。

 

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