手动变速箱终结者 体验改款双离合911 (图)

时间:2008-06-24 00:57

  

  4线道的路面,行驶在最内线的车辆打了右转灯,准备开向标有Ausfahrt的交流道出口,最内侧的车道,顿时有了将近2公里的空档。更待何时?看准后方车阵还有着一段距离,略拨左手边的方向灯杆,在三声喀喀的警示声结束前,已经完成切换车道的工作,油门踩下。引擎转速灵动的提高。车身依旧稳定平顺,但时速却已突破200公里的门坎,还在持续上升中。

  这一切十分的熟悉,却又有所不同。

  ● 再访德国,只为小改款911

     时隔半年,再次来到德国。开的车辆同样是拥有招牌水平对卧引擎与后置引擎、后轮驱动的Porsche 911 Carrera Coupe,但是在细部的反应却又有所不同。因为,911在6月初发表了小改款的车型,而这次的长途飞行,就为了看看,Porsche的工程师,又为997世代的911,加了什么料。

  按照Porsche一贯的风格,改款的工程,都是由后置后驱的Carrera、Carrera S开始,紧接着则是加入四轮驱动系统的Carrera 4与Carrera 4S,随后则是拥有四轮驱动系统与涡轮增压引擎的911 Turbo,以及造型独具的Targa车型。由于紧接在全球发表之后,因此这次试驾的车型,是最接近911原味的后置后驱911 Carrera与911 Carrera S。

  ● 小改款?大改款?全新直喷引擎与PDK双离合器变速箱入替

     然而虽然名为小改款,但是就工程面来看,2009年式的Porsche 911,在动力系统上,进入了全新的世代,而这亦是这次小改款最有看头的地方。

     整个动力系统中最大的卖点,莫过于PDK变速箱的导入。

     PDK,是德文Porsche Doppelkupplung的缩写,意指为Porsche的双离合器变速箱。双离合器变速箱近来年因为Volkswagen的大力推行,而在市场上获得了极高的知名度。但事实上,Porsche在1983年便已经将PDK双离合器变速箱用于956赛车上,并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。

  虽然已经掌握技术多年,但是对于以舒适与实用导向的市售车而言,PDK使用的便利性还不够成熟,也是让Porsche一直压箱25年后,并以自动变速箱结构的Tiptronic提供车主序列式换挡的选择。而随着电子控制技术与液压控制组件的成熟后,才正式在这次的911小改款中推出,以7速的PDK双离合器变速箱,全面取代Tiptronic变速箱,应用于市售产品。

  ● 更省油、更环保,全新直喷引擎

     而除了PDK的导入,911著名的水平对卧引擎再次进行了全面的提升。Porsche表示,不论是3.6或是3.8升引擎,都不是仅就原本引擎改进的产品,而是延续水平对卧概念而全新打造的引擎。拜工程技术的进步,让引擎的组件减少40%,让其刚性更佳、体积更小,在润滑系统与进气系统亦全面的提升,让运转效率更高,再加上全新直喷供油系统的导入,使Carrera车型所使用的3.6升引擎与Carrera S所使用的3.8升引擎,动力分别提升至 345匹与385匹的水平。而再搭配PDK 7速 设定,让两者每一百公里的平均油耗,分别降至9.8公升与10.2公升,较前一代减少12.5%以上,也让Carrera的3.6引擎,第1次达到每公升10公里以上的水平,提供更为环保的选择。

  ● 声浪转变,反应更见灵敏

     新的引擎,由于组装更为紧致,可移动的组件数目较前一代的产品减少了40%,因此整个引擎运作的声浪与过去不同。而为了让油耗以及排放的表现更好,全新的引擎的进排气系统也经过了调整,让引擎的声浪非常的紧密,连绵不绝,有着高性能多缸引擎的韵味,但是911过去为人称道呼隆隆的特殊韵味,却也因而消失,仅在特殊的角度与转速下,还有些许的味道,让人有点失落。

     不过,原厂引擎的工程相当成功,引擎转速的拉升与半年前开的911相比,更为轻快。而由于这段autobahn的铺面质量并未臻完美,也可以感觉到悬挂的设定较小改款前的设定来得硬朗一点,而路面回馈感与方向盘的回馈与转向的灵敏度亦较原本高了一点。

  ● PDK便利直追自动,运动性能优于手动

     而改款的重点PDK,实在是非常非常地好用。不论是在直线加速、定速巡航,均十分轻松写意,就像是开着一般的自动挡房车一样的轻松。而拜双离合器结构之赐,换挡的流畅度与速度更是一般自动挡车辆所远远不及的。

  面对前方的路况,驾驶仅需要重踩油门,PDK系统同样可以提供kick-down的功能,更可以一次跳多个档位,全都可以靠油门深度加以控制,十分的聪明。比较特别的是,从6档退至2档的过程中,可以感受到PDK做了两次的接合动作。主要是因为PDK双离合器的设计,使计算机会先降到预选的5档后,将与6档同轴的2档进行接合,再切过去。由于计算机计算精准、补油确实,使得引擎的转速连续上毫无错失,让整个行驶的过程流畅无瑕,令人惊艳。

     当然,驾驶也可以用利方向盘上的按钮进行手动换挡。过去的tiptronic三角形的按键上半与下半部分别代表升挡与降挡的操作,左右边各一。PDK的按键同样是左右各一,设计则完全不同,整个按键是个约5公分厚的滑动块,在方向盘幅上前后的滑动。按前方为升档,按后方为降档,原有Porsche的车主必须要习惯一下。

  当然,PDK也是有排挡杆的设计。注重使用手感的Porsche,在这个细节上也是十分的注意。按下换挡键,整个排档杆切换挡位的手感十分的爽脆,就像是改了快排的手动变速箱,令人十分热血。而拨到变速箱的左侧,亦可以用上加下减的方式进行换挡。但是,有了方向盘换挡后,这项东西应该是Porsche车主享受最少的一项。以这次试车为例,除了起步与停车之外,这个闪亮的漂亮东西,我实在一次都没碰。

     有了PDK与方向盘换挡,谁还需要排挡杆?

  ● 悬挂略硬,碎震处理良好,高速巡航舒适性佳

     Stuttgart都会区周遭的autobahn,车流量还不算小,并没有排战极速的机会,但是只要觑准机会,踩下油门,150KM到200KM的速度,转瞬即到,看着仪表组中最大的转速表反复在红线与4000转之间跳动,却没有任何换档的顿挫。PDK的表现,令人激赏。

  在autobahn上,911整体设定让驾驶十分轻松好开。悬挂虽然略硬,但车身稳定,碎震处理良好,驾驶可以轻松地享用911新世代的声浪。相信时速120公里以上自动升起的后扰流板对车尾的稳定是有帮助的,不过全程都在120公里以上,就没什么比较的机会了。

  ● 转向更加中性,PSM居功厥伟

     试车行程的后半,我们按着原厂挑选,较为exciting的路线行驶。舍弃autobahn,走的是近90公里的乡间小道,途经许多的小镇与村落 在黑森林间穿梭。原厂的美意,也让我们进一步体会到911底盘的精进。

     911的工程师,在底盘的设定上功力又明显的进步了,半年前也曾来德国开911。没错,911的弯道反应灵活,但是一般的转向设定仍预留了相当的转向不足空间,以符合一般消费者的需求。

  小改款的911转向更为中性,更为直接。但是若在较长的转弯过程中仍可以感觉到911的重量级的车尾,慢慢滑至弯道切线的外侧,十分的轻微而隐讳地提醒,所驾驶的是有着传统而著名转向过度倾向的911,但在PSM系统的辅助下,这个倾向很适切地被抑制在,感觉得到,却不会对驾驶造成威胁的状况。

     在这种情形下,驾驶911不需要再向过去那般的提心吊胆,只要把他当成一般转向设定中性的性能车,以正常的油门与--车节奏来操驾,便可以见弯过弯,毫无问题。

  ● 声浪转变,反应更见灵敏

     新的引擎,由于组装更为紧致,可移动的组件数目较前一代的产品减少了40%,因此整个引擎运作的声浪与过去不同。而为了让油耗以及排放的表现更好,全新的引擎的进排气系统也经过了调整,让引擎的声浪非常的紧密,连绵不绝,有着高性能多缸引擎的韵味,但是911过去为人称道呼隆隆的特殊韵味,却也因而消失,仅在特殊的角度与转速下,还有些许的味道,让人有点失落。

     不过,原厂引擎的工程相当成功,引擎转速的拉升与半年前开的911相比,更为轻快。而由于这段autobahn的铺面质量并未臻完美,也可以感觉到悬挂的设定较小改款前的设定来得硬朗一点,而路面回馈感与方向盘的回馈与转向的灵敏度亦较原本高了一点。

  ● PDK便利直追自动,运动性能优于手动

     而改款的重点PDK,实在是非常非常地好用。不论是在直线加速、定速巡航,均十分轻松写意,就像是开着一般的自动挡房车一样的轻松。而拜双离合器结构之赐,换挡的流畅度与速度更是一般自动挡车辆所远远不及的。

  面对前方的路况,驾驶仅需要重踩油门,PDK系统同样可以提供kick-down的功能,更可以一次跳多个档位,全都可以靠油门深度加以控制,十分的聪明。比较特别的是,从6档退至2档的过程中,可以感受到PDK做了两次的接合动作。主要是因为PDK双离合器的设计,使计算机会先降到预选的5档后,将与6档同轴的2档进行接合,再切过去。由于计算机计算精准、补油确实,使得引擎的转速连续上毫无错失,让整个行驶的过程流畅无瑕,令人惊艳。

     当然,驾驶也可以用利方向盘上的按钮进行手动换挡。过去的tiptronic三角形的按键上半与下半部分别代表升挡与降挡的操作,左右边各一。PDK的按键同样是左右各一,设计则完全不同,整个按键是个约5公分厚的滑动块,在方向盘幅上前后的滑动。按前方为升档,按后方为降档,原有Porsche的车主必须要习惯一下。

  当然,PDK也是有排挡杆的设计。注重使用手感的Porsche,在这个细节上也是十分的注意。按下换挡键,整个排档杆切换挡位的手感十分的爽脆,就像是改了快排的手动变速箱,令人十分热血。而拨到变速箱的左侧,亦可以用上加下减的方式进行换挡。但是,有了方向盘换挡后,这项东西应该是Porsche车主享受最少的一项。以这次试车为例,除了起步与停车之外,这个闪亮的漂亮东西,我实在一次都没碰。

     有了PDK与方向盘换挡,谁还需要排挡杆?

  ● 悬挂略硬,碎震处理良好,高速巡航舒适性佳

     Stuttgart都会区周遭的autobahn,车流量还不算小,并没有排战极速的机会,但是只要觑准机会,踩下油门,150KM到200KM的速度,转瞬即到,看着仪表组中最大的转速表反复在红线与4000转之间跳动,却没有任何换档的顿挫。PDK的表现,令人激赏。

  在autobahn上,911整体设定让驾驶十分轻松好开。悬挂虽然略硬,但车身稳定,碎震处理良好,驾驶可以轻松地享用911新世代的声浪。相信时速120公里以上自动升起的后扰流板对车尾的稳定是有帮助的,不过全程都在120公里以上,就没什么比较的机会了。

  ● 转向更加中性,PSM居功厥伟

     试车行程的后半,我们按着原厂挑选,较为exciting的路线行驶。舍弃autobahn,走的是近90公里的乡间小道,途经许多的小镇与村落 在黑森林间穿梭。原厂的美意,也让我们进一步体会到911底盘的精进。

     911的工程师,在底盘的设定上功力又明显的进步了,半年前也曾来德国开911。没错,911的弯道反应灵活,但是一般的转向设定仍预留了相当的转向不足空间,以符合一般消费者的需求。

  小改款的911转向更为中性,更为直接。但是若在较长的转弯过程中仍可以感觉到911的重量级的车尾,慢慢滑至弯道切线的外侧,十分的轻微而隐讳地提醒,所驾驶的是有着传统而著名转向过度倾向的911,但在PSM系统的辅助下,这个倾向很适切地被抑制在,感觉得到,却不会对驾驶造成威胁的状况。

     在这种情形下,驾驶911不需要再向过去那般的提心吊胆,只要把他当成一般转向设定中性的性能车,以正常的油门与--车节奏来操驾,便可以见弯过弯,毫无问题。

 相关内容

本页文章:试驾测评 - 手动变速箱终结者 体验改款双离合911 (图)