体验狂野时速!海外试驾09款保时捷911 (图)

时间:2008-07-01 03:38

  四车道的路面,行驶在最内线的车辆打了右转灯,准备开向标有Ausfahrt的道路出口,最内侧的车道,顿时有了将近2公里的空档。更待何时?看准后方车阵还有着一段距离,拨动左手边的方向灯,在三声喀喀的警示声结束前,已经完成切换车道的工作,油门踩下。发动机转速灵动的提高。车身依旧稳定平顺,但时速却已突破200公里的门坎,还在持续上升中。

  ● 这一切十分的熟悉,却又有所不同。

  再访德国,只为小改款911时隔半年,再次来到德国。开的车辆同样是拥有招牌水平对卧发动机与后置发动机、后轮驱动的保时捷911卡雷拉Coupe,但是在细节的反应却又有所不同。因为,911在6月初发表了小改款的车型,而这次的长途飞行,就为了看看,保时捷的工程师,又为997世代的911,加了什么料。

  按照保时捷一贯的风格,改款的工程,都是由后置后驱的卡雷拉、卡雷拉S开始,紧接着则是加入四轮驱动系统的卡雷拉4与卡雷拉4S,随后则是拥有四轮驱动系统与涡轮增压发动机的911 Turbo,以及造型独具的Targa车型。由于紧接在全球发表之后,因此这次试驾的车型,是最接近911原味的后置后驱911 卡雷拉与911 卡雷拉 S。

  ● 小改款?大改款?全新直喷发动机与PDK双离合器变速箱介入

  然而虽然名为小改款,但是就工程面来看,2009年款的保时捷911,在动力系统上,进入了全新的时代,而这也是这次小改款最有看头的地方。

  整个动力系统中最大的卖点,莫过于PDK变速箱的导入。PDK,是德文保时捷 Doppelkupplung的缩写,意指为保时捷的双离合器变速箱。双离合器变速箱近来年因为大众汽车的大力推行,而在市场上获得了极高的知名度。但事实上,保时捷在1983年便已经将PDK双离合器变速箱用于956赛车上,并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。

  虽然已经掌握技术多年,但是对于以舒适与实用导向的市场而言,PDK使用的便利性还不够成熟,也是让保时捷一直压箱25年后,并以自动变速箱结构的Tiptronic提供车主序列式换档的选择。而随着电子控制技术与液压控制组件的成熟后,才正式在这次的911小改款中推出,以7速的PDK双离合器变速箱,全面取代Tiptronic变速箱,应用于市售产品。

  ● 更省油、更环保,全新直喷发动机

  而除了PDK的导入,911著名的水平对卧发动机再次进行了全面的提升。保时捷表示,不论是3.6或是3.8升发动机,都不是仅就原本发动机改进的产品,而是延续水平对卧概念而全新打造的发动机。

     工程技术的进步,让发动机的组件减少40%,让其刚性更佳、体积更小,在润滑系统与进气系统也全面的提升,让运转效率更高,再加上全新直喷供油系统的导入,使卡雷拉车型所使用的3.6升发动机与卡雷拉S所使用的3.8升发动机,动力分别提升至345匹与385匹的水平。而再搭配PDK 7速变速箱,让两者每一百公里的平均油耗,分别降至9.8公升与10.2公升,较前一代减少12.5%以上,也让卡雷拉的3.6发动机,第1次达到每公升10公里以上的水平,提供更为环保的选择。而这些改变,就是让我们行驶时感受与过去截然不同的原因。

  ● 声浪转变,反应更灵敏

  新的发动机,由于组装更为紧致,可移动的组件数目较前一代的产品减少了40%,因此整个发动机运作的声浪与过去不同。而为了让油耗以及排放的表现更好,全新的发动机进排气系统也经过了调整,让发动机的声浪非常的紧密,连绵不绝,有着高性能多缸发动机的韵味,但是911过去为人称道呼隆隆的特殊韵味,却也因而消失,仅在特殊的角度与转速下,还有些许的味道,让人有点失落。

  不过,原厂发动机的工程相当成功,发动机转速的拉升与半年前开的911相比,更为轻快。而由于这段路面的铺设并不完美,也可以感觉到悬挂的调教相比小改款前的来得硬朗一点,而路面回馈感与方向盘的回馈与转向的灵敏度较原本高了一点。

  ● PDK便利直追自动,运动性能优于手动

  而改款的重点就是PDK,实在是非常非常地好用。不论是在直线加速、定速巡航,均十分轻松写意,就像是开着一般的自动房车一样的轻松。而受双离合器结构之赐,换挡的流畅度与速度更是一般自动车辆所远远不及的。

  面对前方的路况,驾驶仅需要重踩油门,PDK系统同样可以提供kick-down的功能,更可以一次跳多个档位,全都可以靠油门深度加以控制,十分的聪明。比较特别的是,从6档退至2档的过程中,可以感受到PDK做了两次的接合动作。主要是因为PDK双离合器的设计,使计算机会先降到预选的5档后,将与6档同轴的2档进行接合,再切过去。由于计算机计算精准、补油确实,使得发动机的转速连续上毫无损失,让整个行驶的过程流畅无瑕,令人惊艳。

  当然,驾驶也可以用利方向盘上的按钮进行手动换挡。过去的tiptronic三角形的按键上半与下半部分别代表升档与降档的操作,左右边各一个。PDK的按键同样是左右各一,但设计则完全不同,整个按键是个约5公分厚的滑动块,在方向盘上前后的滑动。按前方为升档,按后方为降档,原有保时捷的车主必须要习惯一下。

  当然,PDK也是对换档杆进行了再设计。注重使用手感的保时捷,在这个细节上也是十分的注意。按下换档键,整个换档杆切换档位的手感十分的爽脆,就像是改了快排的手动变速箱,令人十分热血。而拨到变速箱的左侧,亦可以用上加下减的方式进行换档。但是,有了方向盘换档后,这项东西应该是保时捷车主享受最少的一项。以这次试车为例,除了起步与停车之外,这个闪亮的漂亮东西,我实在一次都没碰。

  ● 悬挂略硬,碎震处理良好,高速巡航舒适性佳

    斯图加特周围都会有高速公路,车流量还不算小,并没有挑战极速的机会,但是只要觑准机会,踩下油门,150KM到200KM的速度,转瞬即到,看着仪表盘中最大的转速表反复在红线与4000转之间跳动,却没有任何换档的顿挫。PDK的表现,令人激赏。

  在高速公路上,911整体设定让驾驶十分轻松。悬挂虽然略硬,但车身稳定,碎震处理良好,驾驶可以轻松地享受911新时代的声浪。相信时速120公里以上自动升起的后扰流板对车尾的稳定是有帮助的,不过全程都在120公里以上,就没什么比较的机会了。

  ● 转向更加中性,PSM居功厥伟

  试车行程的后半,我们按着原厂挑选,在较为令人兴奋的路线行驶。舍弃高速公路,走的是近90公里的乡间小道,途经许多的小镇与村落,在黑森林间穿梭。厂商的美意也让我们进一步体会到911底盘的精进。911的工程师,在底盘的设定上功力又明显进步了,半年前也曾来德国开911。没错,911的弯道反应灵活,但是一般的转向设定仍预留了相当的转向不足空间,以符合一般消费者的需求。

  小改款的911转向更为中性,更为直接。但是若在较长的转弯过程中仍可以感觉到911的重量级的车尾,慢慢滑至弯道切线的外侧,十分轻微而隐讳地提醒,所驾驶的是有着传统而著名转向过度倾向的911,但在PSM系统的辅助下,这个倾向很适切地被抑制,感觉得到,却不会对驾驶造成威胁的状况。

  在这种情形下,驾驶911不需要再像过去那般的提心吊胆,只要把他当成一般转向设定中性的性能车,以正常的油门与--车节奏来操驾,便可以见弯过弯,毫无问题。

  ● 弯中油门稳定,911也可轻松上手

    但是对于大自然的运作,我们仍应该加以尊重。出现了这样的特性,试车组刻意在一个大约120度的弯道,先让911进入了略带转向过度的状态,再刻意的松掉油门,即便重心较过去更低,但是全部集中在后方的发动机与变速箱,让重心前移的效果十分明显而集中,后轴的下压力明显下滑,911的车尾外滑的幅度就加大了。

  在心里有准备的状况下,车辆并没有失控。而在后边的弯道中我们持续的尝试后发现,其实驾驶只要按着正常驾驶的节奏,在完成适当的减速并退档后,在弯道中维持固定的油门深度与转速,PSM系统可以照顾所有的状况,不需要担心。

  ● Launch Control,轻松降伏385匹马力

     而在回到饭店后,我们再次换了一辆卡雷拉Coupe。虽然与原有的车型相同,但是在这辆配置了Sport Chorono Package Plus的车上,我们则有机会可以测试到保时捷最新的launch control起步控制系统。按着工程师的教导,我们按下中抬台上的Sport Plus按键。按工程师的说法,要达到最快的起步效果,踩住--车踏板,踩下油门,让发动机直接拉到6000转后保持着油门深度,再放开--车,便可以享受最佳的起步。但是与试车伙伴对望了一眼,我们还是保守的先踩到4000转,毕竟直喷发动机的动力较过去又大了不少,保守点好。

   带着有点担忧的心情放开了油门。若是过去的911,后面的车轮将会发出长长的嘶鸣,因为路面铺面状况的不均匀,车尾会开始无法预测的摇摆。但这一切还是没有发生。一声短短的打滑尖叫,911就像跳跃般前进。

     当然,重踩--车,对准直路的末端调好方向,油门重踩到6000转才放开--车,我们所开的911,就像是在工程师手下一样的听话,以速度为唯一目标,向前直冲。而Sport Plus开启的状况下,PDK的换挡程序也换上了竞技化的逻辑,不再以平顺为优先,档档都拉到6000转后才换下一档,也不管转速配合的问题,不论是1档换2档还是2档换3档,后轮都还是发出了一声的尖鸣,整台车就像被发动机猛踹了一脚一样,继续前冲,十分畅快。

  ● PCCB,强大动力的最佳良伴

     在过了小丘陵的顶部,道路出现了等红灯的车阵。测试也差不多了,早早放松了油门,并踩下--车。脚尖传来的回馈与平常习惯的--车回馈并不相同。与碟盘的磨擦更为绵密而均匀,减速的效果也更为明显。

  原来为了让媒体能测试各种不同的状况,不同于其它试车活动提供统一规格的产品进行测试,配备选项繁多的保时捷,提供各种不同配备组合的911,让现场媒体测试各种不同面貌的911,而这辆卡雷拉Coupe,除了搭载Sport Chorono Package Plus之外,还配置了PCCB陶磁--车碟盘,提供动力升级的911,--车升级的空间。

  ● 欲望的取舍

  除了两辆不同的卡雷拉Coupe之外,试车行程的安排,让试车组有机会开到卡雷拉 S Cabrio手动车型,发动机转速的拉升,因为冲程的减少,更为快捷。385匹的动力,在直线加速时,所涌现的力道与推背感,较卡雷拉更令人沈醉,而保时捷多年跑车领导品牌也非虚名,即便是全新的手动变速箱,手感依旧十分滑顺,就像是完整磨合一般,状况绝佳,入档阻力轻微,使用方便,档位十分明确,齿比设定良好,开起来极为轻松。而软顶的材质吸音效果绝佳,较硬顶的coupe车型在车室内更加安静,有着不同的配件。

  硬顶 vs 敞篷、PDK vs 手动,再加上PCCB、Sport Chorono Package Plus套件、PASM等系统的选择,着实让试车组陷入了思考:到底要买怎么样的911呢?

  无庸置疑,PDK是参与试车朋友一致的选择。在电子控制技术进步之下,坚守传统手动模式已经没有太大的意义,便利、快速、零失误的换档,PDK已超越专业车手的换档水平了。而消费者并不需要多费心思,因为代理商早已决定所有小改款的911都将导入PDK变速箱车型。剩下的,PCCB、launch control、PASM,以及敞篷、卡雷拉 S等,就是个人欲望的取舍了。若问我的想法,PCCB,将会是我在PDK之外的最爱。

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